Comparée aux pays voisins, l'ère du chemin de fer a commencé relativement tard en Suisse. Dès les années 1820, des projets ferroviaires ont été lancés par les cantons et des industriels privés, mais ils n'ont pas pu être mis en œuvre en raison de l'instabilité politique durant la Restauration et des intérêts contradictoires des cantons. D'autres raisons étaient les difficultés topographiques et l'absence de bases légales, surtout dans le domaine des expropriations nécessaires à la construction des chemins de fer.
Strasbourg - Bâle
Au nord de Bâle, les premiers tronçons de la ligne ferroviaire entre Strasbourg et Saint Louis avaient été mis en service à l'automne 1840. En juin 1843, le Grand Conseil bâlois décida de prolonger jusqu'à Bâle les voies ferrées qui s'étendaient jusqu'à la frontière suisse. Il accorda pour cela une concession à la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle (Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle). Bien que la partie de la ligne sur le sol suisse ne représentait que deux des quelque 130 kilomètres jusqu'à Strasbourg, les autorités bâloises établirent un cahier des charges détaillé qui, outre la construction des voies et de la gare, réglait également les heures d'exploitation le dimanche et les jours fériés, les tarifs de transport ainsi que de nombreux autres détails. La question de savoir si la gare devait être située à l'intérieur ou à l'extérieur des murs de la ville pour le train en provenance de France a d'abord été controversée au sein du conseil de Bâle. Les politiciens se sont prononcés à une courte majorité en faveur de l'avancée, mais ont imposé, pour des raisons de sécurité, que le passage du train à travers les remparts soit sécurisé par une porte ferroviaire verrouillable. Le 15 juin 1844, le premier train de locomotives à vapeur "Napoléon" franchit la frontière suisse et arriva dans la gare encore provisoire située devant la ville. Un an et demi plus tard, le 11 décembre 1845, suivait l'ouverture solennelle de la première gare officielle de Suisse, à l'emplacement de l'actuel Biocentre de l'Université de Bâle. Cinq paires de trains circulaient chaque jour sur la ligne. Après l'entrée du dernier train dans la ville, la herse en fer de la porte du chemin de fer était abaissée le soir par des soldats de garde et rouverte le matin.
Bâle - Zurich
En 1836, le colonel Friedrich Hünerwadel de Lenzbourg adressa une requête au gouvernement du canton d'Argovie ; il y soulignait l'importance du chemin de fer pour le commerce et l'industrie et demandait la construction d'un chemin de fer reliant Zurich à Bâle en passant par l'Argovie. En 1837, la chambre de commerce zurichoise chargea l'ingénieur Alois Negrelli d'étudier le terrain. En octobre de la même année, la compagnie de chemin de fer Bâle-Zurich fut fondée. La ligne devait partir de Zurich, passer par Dietikon et traverser la Limmat jusqu'à Würenlos, puis suivre la rive droite de la Limmat via Wettingen, Ennetbaden et Obersiggenthal. Près d'Untersiggenthal, elle aurait bifurqué vers le nord et aurait traversé l'Aar près de Döttingen. Finalement, elle aurait atteint Bâle en suivant la rive gauche du Rhin. Les relevés ont commencé en avril 1838, mais les habitants de la campagne, excédés par l'attitude irréfléchie des géomètres, ont entravé les travaux. Le principal moteur était la crainte d'un préjudice matériel. La population craignait que les véhicules fumants et sifflants qui traverseraient le paysage ne nuisent à sa santé et à son bien-être. Les craintes étaient encore attisées par le Collège médical supérieur de Bavière. Celui-ci avertissait "que l'exploitation de la vapeur entraînerait inévitablement de graves maladies cérébrales aussi bien chez les voyageurs que chez les spectateurs". Le coup d'État zurichois de 1839 et les querelles ressemblant à une guerre civile au sujet de la constitution du canton d'Argovie ont encore retardé le début des travaux. Le tracé le long de la frontière était également contesté. Ainsi, un groupe exigeait que le chemin de fer passe par le Bözberg. Le 18 décembre 1839, le Grand Conseil de Zurich accorda l'autorisation de construire le chemin de fer. Ce n'est qu'en novembre 1840, après d'interminables débats, que l'autorisation fut également accordée par Aarau. Le même mois, le Grand Conseil argovien promulguait une loi sur l'expropriation.
Baden - Zurich
La ville de Baden ne s'est intéressée à la construction du chemin de fer que lorsque le tracé à gauche de la Limmat a été proposé. La gare se trouverait ainsi sur le territoire de Baden. Selon la bourgeoisie locale, elle devait être construite devant le Mellingertor. En contrepartie, l'exploitation forestière et l'utilisation des carrières appartenant à la commune ont été proposées à la compagnie ferroviaire. Le 5 décembre 1841, une assemblée des actionnaires de la compagnie ferroviaire a rejeté les propositions de la ville de Baden. Plusieurs actionnaires ayant révoqué leurs engagements financiers, la compagnie de chemin de fer Bâle-Zurich a dû être dissoute. En mai 1843, des représentants des cantons d'Argovie, de Zurich et de Bâle-Ville se sont réunis à l'hôtel de ville de Baden. La conférence s'est toutefois terminée sans résultat. Même une collecte de signatures lancée par le conseil municipal de Baden n'a pas réussi à relancer le projet. En mai 1845, un nouveau comité se forma sous la direction du fabricant de soie zurichois Martin Escher. Après la dissolution de l'ancienne compagnie ferroviaire, Escher avait acheté aux enchères tous les documents tels que les procès-verbaux, les plans, les mesures et les calculs. Sur la base de ces documents, une nouvelle variante a été élaborée avec un tracé légèrement modifié. La ligne devait désormais passer entièrement sur la rive gauche dans la vallée de la Limmat et ne traverser la Limmat qu'à Turgi. Enfin, elle devait atteindre la ville de Waldshut en passant par Coblence, où un raccordement à la ligne principale badoise était prévu. Une ligne secondaire était également prévue de Baden à Aarau, avec un prolongement possible jusqu'à Berne. En juillet 1845, le Grand Conseil argovien approuva le projet en garantissant qu'Alois Negrelli serait l'ingénieur chargé de la réalisation et que la branche vers Aarau verrait le jour. Les négociations avec le Grand-Duché de Baden se déroulent également de manière positive. Le 16 mars 1846, la Schweizerische Nordbahngesellschaft fut fondée avec un capital-actions de 20 millions de francs. Dès avril 1846, les travaux de construction ont pu commencer sur le territoire zurichois. Contrairement au côté argovien, les cessions de terrain étaient déjà terminées. La première étape prévue était la construction du tronçon Zurich - Baden. A la demande des habitants de Baden, la gare devait à nouveau être construite près du Mellingertor. Negrelli imposa le transfert sur le côté nord de la vieille ville, ce qui nécessita la construction d'un tunnel à travers le Schlossberg. Gustav Albert Wegmann a été chargé de la planification de la gare de Zurich. Son ami d'études Ferdinand Stadler fut chargé de la planification de la gare de Baden. Les travaux de construction se déroulèrent sans problème sur la plus grande partie du trajet, seuls quelques problèmes mineurs survinrent entre Neuenhof et Baden. La route cantonale était très fréquentée et devait être croisée deux fois. Pour éviter cela, la route a dû être déplacée vers l'amont sur une longueur de 2200 pieds. Le terrain nécessaire, appartenant au monastère de Wettingen, a pu être acquis. Dans le secteur Krummbach-Damsau, le terrain à bâtir était parsemé de roches de poudingue instables et de bancs de grès. Ceux-ci ont dû être dynamités. Au-dessus du tracé de la voie ferrée, des veines d'eau s'échappaient, ce qui a entraîné de légers glissements de terrain. Pour évacuer l'eau, des fossés ont été construits. Pour des raisons de temps et d'argent, les gravats produits en grande quantité étaient simplement évacués par "déversement dans la Limmat". Les plaintes des propriétaires de filatures et des administrateurs de domaines restèrent sans réponse. Ce n'est qu'à l'été 1847 qu'une crue a rétabli des conditions normales. La construction du tunnel du Schlossberg constitua un défi particulier. Bien que le tunnel à travers le Schlossberg ne fasse que 80 mètres de long, les travaux durèrent environ un an. Trois ouvriers ont perdu la vie dans un accident de dynamitage, six autres sont morts du typhus. Le percement du tunnel a eu lieu le 14 avril 1847. Après seize mois de travaux, la première ligne de chemin de fer entièrement située sur le sol suisse a été inaugurée solennellement le 7 août 1847.
Autres projets ferroviaires
Sur la ligne ferroviaire entre Zurich et Baden, il y avait quatre trajets quotidiens dans les deux sens. Le dimanche, une paire de trains supplémentaire était ajoutée. Le trajet de 23 km durait 45 minutes. En cours de route, les trains s'arrêtaient à Altstetten, Schlieren et Dietikon. Pour 80 centimes, une personne pouvait voyager de Zurich à Baden. Le chemin de fer n'a pas eu beaucoup de succès sur le plan économique. Le trafic marchandises ne se développait pas comme espéré. La ligne était trop courte. Le gain de temps réalisé était plus que compensé par le transbordement coûteux. En raison de la guerre du Sonderbund et des révolutions de 1848 dans les pays voisins, le nombre de passagers transportés diminua rapidement. Malgré tous les efforts d'économie, l'offre horaire modeste permettait à peine de couvrir les frais d'exploitation. La construction des autres étapes fut reportée à une date indéterminée. La branche Baden - Lenzburg - Aarau a été supprimée des planifications.
Un véritable boom de la construction ferroviaire n'a commencé que dans le nouvel État fédéral avec l'adoption de la loi sur les chemins de fer en 1852. Cette loi stipulait que les chemins de fer devaient être construits et exploités par des particuliers ou des cantons, ce qui entraîna une concurrence acharnée entre les différentes compagnies privées et la faillite de la Schweizerische Ostwestbahn en 1861 et de la Schweizerische Nationalbahn en 1878. Des voix se sont élevées pour réclamer la nationalisation des compagnies ferroviaires. Lors de la votation populaire du 20 février 1898, le souverain approuva la nationalisation des cinq grandes compagnies. Depuis le 1er janvier 1902, les CFF existent en tant qu'organisation complète ; c'est également à cette date que circule le premier train réellement conduit par la direction générale des CFF. Ce jour est donc considéré comme la "date de naissance" officielle des CFF. Jusqu'à cette date, l'entreprise était certes gérée sur mandat de la Confédération, mais toujours dans le cadre de l'organisation des chemins de fer privés. Entre 1901 et 1909, les cinq grands chemins de fer privés ont été transférés aux Chemins de fer fédéraux suisses. L'évolution du réseau ferroviaire est illustrée par les figures 7 et 8. Aujourd'hui, la Suisse possède le réseau ferroviaire le plus dense du monde.
Traversée des Alpes
Dans les années 1820, il existait plusieurs services de diligences entre Zurich et Coire, ainsi qu'entre Genève et Fribourg via Lausanne et entre Berne et Zurich. Lorsque les routes des cols ont été aménagées entre 1827 et 1831, le trajet d'Altdorf à Bellinzone durait environ 15 heures. Les temps de trajet du nord au sud se sont encore raccourcis lorsque le premier bateau à vapeur a circulé entre Lucerne et Flüelen en 1839. Le bureau de poste d'Altdorf vantait les mérites de son "express quotidien", qui constituait la liaison la plus rapide et la plus confortable entre l'Italie et le sud de l'Allemagne ; le trajet de Lucerne à Milan durait environ 31 heures. Une exploitation toute l'année par le col était problématique. Les calèches ne pouvaient pas être utilisées en cas de neige et on tirait donc des traîneaux à travers le col avec les chevaux. Mais la route du col était dangereuse, car des avalanches provoquaient régulièrement la fermeture de la route ; il n'était pas rare que des accidents se produisent sur ces tronçons en hiver.
La construction d'un chemin de fer alpin a été précédée par des décennies de discussions sur le tracé et le financement d'un tel projet. Outre le chemin de fer du Gothard, des projets de chemins de fer passant par le Splügen, le Lukmanier, le Grimsel et le Simplon étaient en discussion. Le trafic vers le Tessin ne permettait pas de financer un tel projet. La Suisse a donc cherché des solutions internationales. Le canton et la ville de Berne défendirent le chemin de fer du Grimsel, avec le soutien du royaume de Sardaigne. Zurich (avec Alfred Escher) se mobilisa pour le col du Lukmanier. Avec le Gothard, un projet a vu le jour, soutenu à la fois par la Prusse, la Sardaigne et Zurich. Le premier projet de Gothard de l'ingénieur Gottlieb Koller de Winterthur prévoyait un tunnel de faîte situé à 1500 mètres d'altitude ainsi que des virages en épingle et des téléphériques. Pasquale Lucchini de Lugano a présenté une autre idée : son véritable chemin de fer alpin devait commencer à Göschenen et Airolo et passer par le col, sans prévoir de tunnel.
Le 19 août 1853, une conférence convoquée par le gouvernement du canton de Lucerne a eu lieu sous le titre "Chemin de fer du Gothard". En 1863, l'Association du Saint-Gothard fut fondée. Alfred Escher, qui était jusqu'alors favorable au Lukmanier, changea alors d'avis en faveur du Saint-Gothard.
En 1865, la décision fut prise de construire un tunnel d'environ 15 kilomètres entre Airolo et Göschenen. On pouvait ainsi éviter le Schöllenen et la zone des hautes Alpes, l'exploitation serait ainsi possible toute l'année, ce qui devait avoir un effet positif sur les recettes attendues. Avec le traité du Gothard conclu en 1869, la Suisse s'est engagée à représenter à titre fiduciaire non seulement ses propres intérêts, mais aussi ceux d'autres États dans le projet du Gothard, les États représentés ayant un droit de regard sur la société ferroviaire privée. Le traité a été signé par la Confédération suisse, la Confédération de l'Allemagne du Nord, le Grand-Duché de Bade, le Royaume de Wurtemberg et le Royaume d'Italie. Le 6 décembre 1871, la Compagnie du chemin de fer du Gothard a été fondée à Lucerne pour la construction et l'exploitation du chemin de fer. Le président de la société était le politicien et entrepreneur zurichois Alfred Escher, le vice-président était le lucernois Joseph Zingg.
Les travaux de mensuration et la construction du tunnel du Saint-Gothard ont déjà fait l'objet de nombreux articles dans "Géomatique Suisse" et dans les revues qui l'ont précédé. Le 29 février 1880, peu après 11 heures, le percement a eu lieu après sept ans et cinq mois. Les écarts n'étaient que de 33 centimètres sur les côtés et de 5 centimètres en hauteur - une prouesse des techniques d'ingénierie et de mensuration de l'époque. L'événement a été célébré dans les médias européens, le tunnel le plus long du monde à l'époque, avec ses 15 kilomètres, avait vu le jour.
D'autres projets de chemins de fer alpins ont vu le jour après le tunnel ferroviaire du Gothard et sont encore en discussion aujourd'hui. La Société pour l'histoire de la géodésie en Suisse GGGS élabore actuellement une liste bibliographique complète sur la mensuration des tunnels et présentera une sélection de projets.
Sources :
https://blog.nationalmuseum.ch/2022/03/die-erste-eisenbahn-der-schweiz
https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Schweizer_Eisenbahn
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Strasbourg-Basel
https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizerische_Nordbahn
https://www.lokifahrer.ch/Strecken/Geschichte/Geschichte_der_Alpenbahnen-2.htm
Société pour l'histoire de la géodésie en Suisse GGGS https://gggs.ch
Archives photographiques de la bibliothèque de l'EPF https://library.ethz.ch
CFF Historic https://www.sbbhistoric.ch
Dictionnaire historique de la Suisse DHS https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007961/2015-02-11
